如今的CTC一体化底盘，是电动汽车动力电池的3.0技术版本，将电池电芯与汽车底盘彻底融合在一起，优势显著的同时，难度自然也不小。
1月10日，哪吒汽车与宁德时代在一体化智能底盘技术上达成合作。双方一同打造的电芯一体化智能底盘项目命名为CIIC(CATL Integrated Intelligent Chassis)，将于2024年底前面世。
电动汽车的一体化底盘技术，即为CTC，宁德时代于去年下半年便正式公开了这一个项目，曾宣布将在2025年前完成搭载。此次与哪吒的合作，是宁德时代CTC底盘技术首个车企方面的合作伙伴，其问世时间也略微提前了些。
简单来说，最早的分散模组布置电芯时代，可看做动力电池的1.0技术版本，属于初期探索阶段。后续的CTP无模组或大模组阶段，可以看做电池技术的2.0版本，大幅度的提高了体积单位体积内的包含的能量，以及各方面的技术优势。如今的CTC一体化底盘，则是电动汽车动力电池的3.0技术版本，将电池电芯与汽车底盘彻底融合在一起，优势显著的同时，难度自然也不小。
打个比方的话，CTC一体化底盘技术能看做民航客机的机翼油箱。机翼油箱是将油箱和机翼融合，不单独造外置油箱。其优点是空间利用率高、减重，还有利于飞机重心平衡、飞行安全等。
电池包结构的传统思路好比套娃。多个电芯组成一个模组，多个模组组成为一个电池包，然后再将电池包安装于车身地板上。在1.0版本，电池包应用VDA/MEB标准化模组，特点是可移植性强，电池包和车身是独立开发，呈现的行业特点是由电池厂商主导开发。
在2.0版本，电池包应用CTP大模组技术（或者叫无模组电池技术），去掉了电芯到模组这个步骤，电芯即模组，多个电芯就组成了一个电池包。这就好比100元大钞看谁装得多，一个皮袋肯定要比同体积的叠层钱包有利。
在3.0版本，干脆就不要电池包（框架）了，电池包和车身融为一体，进一步减少了外壳结构的占地面积和降低了制造成本。
从用户角度来说，CTC带来的优势很明显。一是电池包的体积单位体积内的包含的能量能更加进一步提升，装载更多的电池电芯，纯电动车型续航有望达到800km以上。二是结构上，CTC可以显著提升整车扭转刚度，对整车安全和驾乘舒适度上会有提升。另外完全融合到底盘上的电池包，能够大大减少电池组对对车身结构高度的影响，届时电动汽车车内地板高、底盘拖挂电池明显这些现象都将不存在。
最后还有成本方面，CTC将进一步减少零配件的数量，在以此来降低整车成本，对厂家和用户来说一局双赢。在电池成本居高不下的境地下，降低结构成本也是一种思路。
从行业角度来说，CTC所带来的更多是一种全新的商业模式。在CTC的基础上，底盘可能最终集成了整车所需要的大部分硬件，与车身完全独立开来，这样，整车的定制性更强，同时底盘和车身可以并行开发，大幅度的缩短开发时间，降低费用。
宁德时代所提出的CTC并不是一个新概念，在此之前，很多人已做了非常深入的研究。而大多数的底盘平台，并没有将电芯直接集成到底盘上，仍然是保留了电池系统PACK这个零部件，例如特斯拉和大众的MEB平台。
首先，在人的思维层面，需要一个渐进式的转变，从燃油车的底盘很难直接跨到CTC的构思上来。
其次，汽车是一个安全至上的领域，不同于一般的消费品，所以正常时候会沿用已经经过证明的、成熟的技术，大范围的切换新技术，不现实。
再次，电芯与底盘的集成，还有很多的问题是需要解决，其中一个很重要的因素就是安全。
最初的纯电动汽车如日产聆风，电池包不直接参与对碰撞力的传递和缓冲过程，整车尽可能地保护电芯/模组不受到机械变形或挤压，留出了足够的缓冲空间以保障车辆安全。随后在特斯拉带火全球电动汽车行业后，设计的思路有所改变。特斯拉希望电池包本身也要参与碰撞，在Model 3上主要是电池包的纵梁，会参与来自前后方碰撞的力传递，而整车上的缓冲空间则相应被压缩。
到了CTC技术时代，这些已有一些传统设计基本要被打乱重来。因为电芯是直接集成在底盘上的，在碰撞中，底盘将是直接参与受力、并发生形变，电芯也将直接受致力、甚至变形，所以，如何在安全的前提下来做这个集成就显得很困难。
另外，一体化的智能底盘，主机厂和电池厂之间该由谁来做主导，同样是需要考量的问题。以往电池厂家可以按自己或客户定制要求生产电芯模组即可，由主机厂进行电池包Pack的封装。而CTC的技术方面的要求，必然使得电芯和整体底盘的标定要一起进行，主机厂是否愿意将自己的核心技术彻底放开给电池企业，需要打个问号（哪吒汽车除外）。
同时电池企业在底盘上的技术积累和话语权也很少，毕竟本行是化学，一下就转向汽车基础设计和调校，很难。即便是宁德时代这样的有突出贡献的公司，一下子组起一个可以与主流汽车品牌抗衡的底盘设计团队，也是不现实的。对于宁德时代来说，或许直接收购或控股一家底盘公司，会更简单快捷。
